一、概述：

波羅的海干散貨運價指數（BDI）是反映全球礦石、煤炭等大宗散貨運價的權威指標。近三個月來，因為所有型船需求疲軟，截止2022年1月24日，波羅的海干散貨運價指數連續第十二個交易日下滑至1391點，為去年2月以來最低水準；BCI跌至891點為2020年6月以來新低。

2021年整體干散貨海運的基本面其實是向好的，也基本體現在了前三季度至四季度初景氣的運價表現中。

然而，作為衡量國際大宗商品交易景氣度的BDI自2021年10月抵達12年來高位后迅速回落。這與中國大宗商品，尤其鐵礦石、煤炭進口減弱直接相關。中國是全球最大的大宗商品進口國家，2021年世界超七成的鐵礦石海運需求來自中國，運輸鐵礦石的海岬型船（BCI）在BDI中權重占比也是最高的。

根據調研，10月份全球鐵礦石發運出現了大幅下降，10月環比降幅達5.8%至1.33億噸，傳導至12月中國海運鐵礦石進口環比下滑18%至8500萬噸左右，同比下降11%，至近19個月低點。

從的247無縫鋼管廠家鐵水生產節奏也能反映這個趨勢：10月開始，鐵水產量就一路走低，最終于12月中旬，247樣本鐵水日產量跌至歷史最低值198.7萬噸。

煤炭是與鐵礦石海運貿易體量相當的另一大宗商品，10月開始國內原煤產量在增產保供下不斷提高，也變相著削弱中國對海外煤的依賴：我國10-12月份原煤產量分別為3.6、3.7、3.8億噸屢創國內新高，對海外煤炭需求逐漸減弱，12月我國進口煤炭同比下滑20%。步入2022年1月，印尼煤炭出口禁令對海運市場算是雪上加霜。

展望2022年，從節奏來看，三月底隨著巴西雨季結束，國內鐵水產量大概率在冬奧以及兩會之后觸底反彈，作為先行指標，屆時BDI也有望提前做出反應。

二、2021年干散貨海運基本面整體向好但BDI自10月后高速回落

波羅的海干散貨運價指數（BDI）是反映全球礦石、煤炭等大宗散貨運價的權威指標。BDI是將海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）、超靈便型（BHMI）三類散運船的日租金，各1/3比例加權計算得到。船舶越大，運價波動越大：按2007年以來最大值/最小值的倍數，大型船指數BCI高達122倍，而小型船指數BHMI則不足30倍。

根據統計，BDI所反映的干散貨海運2021年運量約占全球各類海運貨物貿易總量的45%，進一步拆分干散貨運輸構成來看，2021年鐵礦石和煤炭等生產原料占比最高，分別為28.31%和23.03%。由于這些大宗干散貨普遍都是工業生產原材料，干散貨運輸量一定程度上可以反映全球工業生產需求的變化，從某種意義上來說，BDI是大宗貨物海運需求的先行指標，鐵礦石發運數據則是重要參數。

近三個月來，因為所有型船需求疲軟，截止2022年1月24日，波羅的海干散貨運價指數連續第十二個交易日下滑至1391點，為去年2月以來最低水準。其中海岬型船運價指數下跌140點至891點，為20年6月中旬以來新低。巴西圖巴朗—中國青島的鐵礦石運價跌至17.28美金/噸，同比下降12%；西澳至青島的鐵礦石運價也僅為6.79美金/噸。

2021年整體干散貨海運的基本面其實是向好的，也基本體現在了前三季度至四季度初景氣的運價表現中。根據克拉克森統計，干散貨噸-海里需求在2021增長4.8%，且預計2022年還將繼續增長3.6%，而船隊運力增長僅3.6%和1.6%。此外，港口擁堵，與新冠疫情之前的水平相比，壓港的散貨船隊運力增加了3-4%，以及集運熱導致的“散改集”也從散貨船運力中分走了一杯羹，更加支撐運價。

來源：克拉克森，鋼聯數據

然而，作為衡量國際大宗商品交易景氣度的BDI自2021年10月抵達12年來高位后迅速回落。這與中國大宗商品，尤其鐵礦石、煤炭進口減弱直接相關。中國是全球最大的大宗商品進口國家，2021年世界超七成的鐵礦石海運需求來自中國，運輸鐵礦石的海岬型船（BCI）在BDI中權重占比也是最高的。

三、鐵礦石與煤炭對BDI的影響分析

根據調研，10月份全球鐵礦石發運出現了大幅下降，10月環比降幅達5.8%至1.33億噸，傳導至12月中國海運鐵礦石進口環比下滑18%，至8500萬噸左右，同比下降11%，至近19個月低點。盡管12月鐵礦石發運回暖，但是由于10月以及11月運輸需求的下滑，多余運力需要被消化：太平洋板塊率先開始持續傳導下行壓力，致使租金價格下跌；西澳大利亞至中國C5航線運費于12月10日出現大幅下跌，跨太平洋C10航線也于當周緊跟下行趨勢。市場上租家也看空海岬型船海運市場：12月中國至巴西的C14空載航線同樣下跌。與此同時，圣誕節假期期間也導致了交易節奏放緩，此外，許多租家也都想盡可能規避卷土重來的新冠疫情及相關港口規定。往后進入2022年1月，國際干散貨海運市場正式步入淡季。

全球海運鐵礦石貿易在2021全年達到15.24億噸，同比增長1.5%，但增速預計將在2022年繼續放緩，因為中國的進口預計將繼續從2020的創紀錄水平回落，這是由于鋼材需求疲軟和鋼鐵產量的限制。從的247無縫鋼管廠家鐵水生產節奏也能展現端倪：10月開始，鐵水產量就一路走低，最終于12月中旬，247樣本鐵水日產量跌至歷史最低值198.7萬噸。

煤炭是與鐵礦石海運貿易體量相當的另一大宗商品，10月開始國內原煤產量不斷拔高，也變相著削弱中國對海外煤的依賴。

2021年我國原煤產量整體呈現前低后高走勢，尤其10月份增產保供、引導煤價回歸合理區間以來，我國原煤產量連續三個月屢創年內新高。2021年第四季度原煤合計生產11.1億噸，約占全年產量27.3%，其中12月生產原煤3.8億噸，約占全年產量9.5%，保供增產效果顯著。

煤炭在供應大幅增產下，國內需求同比下降。與2020年12月同期相比，去年12月下游需求明顯高位回落，電力生產同比下降。12月，發電7234億千瓦時，同比下降2.1%，11月為同比增長0.2%，降幅明顯擴大。其中火力發電12月同比下降近5%。

在供旺需弱下，動力煤出現供過于求的寬松局面，煤炭海運需求也受此影響。12月中國海運煤炭進口量（加上無煙煤）環比下降12%，至約2800萬噸，同比下降20%。

步入2022年1月，印尼煤炭出口禁令對海運市場算是雪上加霜。雖然印度尼西亞的煤炭出口禁令于1月14日解除，但目前只有100%履行了國內銷售義務的煤礦（據報道是大多數主要的出口參與者）才能恢復出口。目前印尼仍有港口壓港的運力需要被消化：截至1月13日，印尼主要裝貨港共有約200艘散貨船（約1500萬載重噸）（上季度平均140艘或1000萬載重噸）。

展望2022年，海運干散貨貿易預計將進一步增長。煤炭貿易有望保持正增長（但仍需注意能源轉型的影響），其他小宗散貨和糧食谷物也應繼續保持穩定增長。鐵礦石貿易可能只會出現有限的增長，因為中國的鐵礦石進口量將在“碳達峰、碳中和”背景下延續2021年繼續保持著低于2020年巔峰的水平。但從節奏來看，三月底隨著巴西雨季結束，國內鐵水產量大概率在冬奧以及兩會之后觸底反彈，作為先行指標，屆時BDI也有望提前做出反應。

需要注意：運力的前景仍然對擁堵趨勢敏感，壓港的散貨船隊運力需要持續跟蹤。

總體而言，第一季度本就是航運淡季（尤其是海岬型船），春節、冬奧、兩會之后散貨船行業的整體前景是樂觀的。積極的基本面，尤其是有限的供給側增長，將為2022年干散貨運費觸底反彈提供基本支持。

作者：

黑色產業研究服務部 研究員 劉晨

黑色產業研究服務部 研究員 趙經緯

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